Следует отметить, что завод «Балдвин» лучше других оказался подготовленным к выполнению российского заказа. В период разработки характеристики и описания паровозов серии Е в Петрограде находились три инженера от данного завода, которые постоянно информировали свое руководство обо всех требованиях МПС. Один из инженеров-спе-циалистов О. Дорр затем отправился обратно в США, везя с собой два комплекта русского тормоза Вестингауза, а также все технические справки, необходимые для проектирования паровоза.

Когда же встал вопрос о необходимости добиться взаимозаменяемости частей локомотивов, вице-президент компании «Балдвин» С.М. Воклен телеграфировал в Россию, что «он с готовностью передаст другим заводам имеющиеся у него технические данные и снабдит их своими рабочими чертежами». Свое обещание он выполнил. Однако, как отмечал А.И. Липец, «этими чертежами другие заводы воспользовались в незначительной степени». Стоит отметить, что после получения телеграммы H.JT. Щукина к американским заводам с требованием взаимозаменяемости частей паровозов, представители трех паровозостроительных компаний собрались на совещание, на котором было решено, что из-за слишком позднего получения этих условий они могут лишь обеспечить взаимозаменяемость букс, подшипников, тендерных осей, тормозных частей, что полагали вполне достаточным.

6 (19) июля 1915 г. прошло второе совещание представителей трех северо-американских паровозостроительных фирм (на этот раз уже с участием А.И. Липеца). Оказалось, что фирмы «АЛКО» и «Балдвин» к этому моменту уже заказали для строившихся локомотивов котельное железо и медные листы, рамы, цилиндры, колеса, поршни, цилиндровые крышки, железо для тендеров, большую часть стального литья, а также арматуру и части, поставляемые сторонними фирмами. Что же касается канадского завода, то он уже заказал котельное железо и топки и, кроме того, рамы и цилиндры. Проект канадских паровозов серии Е^к представлял собой «смесь» из конструкций локомотивов заводов «Балдвин» и «АЛКО», а также некоторых оригинальных деталей этой фирмы, которые соответствовали уже имевшимся моделям и установившейся на этом заводе практике.

Тем временем производство паровозов на заводе «Балдвин» шло быстрыми темпами. 17 (30) июля 1915 г. уже был готов первый котел, а 30 июля (12 августа) 1915 г. первый паровоз был испьгган под паром. Аналогичным образом обстояли дела и на заводе «АЛКО» в Скенектэди. Здесь первый паровоз был опробован под паром 31 июля (13 августа) 1915 г.

Таким образом, вводить какие-либо конструктивные изменения в отношении первых изготавливаемых машин не было никакой возможности. Некоторые типично американские конструкции признавались А.И. Липецом слишком грубыми или нерациональными. Однако конструктивные изменения в заказанных локомотивах приходилось делать очень осторожно, так как малейшие отступления от общепринятой американской практики вызывали замешательство инженеров и рабочих заводов, что могло привести к сбою в технологии и вызвать задержку сроков поставки паровозов.

Поэтому А.И. Липецу пришлось согласиться с тем, что у паровозов серий Е^ф и Е^с оказались разные котлы. У котлов этих двух серий оказались одинаковыми лишь дымогарные и жаровые трубы, а также элементы перегревателя. Последнее, впрочем, произошло почти случайно. Оба паровозостроительных завода заказали перегреватели у одной и той же фирмы — «Общество паровозных перегревателей». Эта компания, получив два проекта котлов с почти идентичными основными размерами, спроектировала для них одинаковые части перегревателя.

Первоначально заводы «Балдвин» и «АЛКО» запроектировали различные колосниковые решетки. При этом фирмы уже успели отлить часть колосников. Отлитые колосники имели слишком малые прозоры, равные 8 мм. А.И. Липец потребовал с целью унификации деталей отлить их с прозора-ми в 16 мм. Фирма «АЛКО» согласилась выпускать бблыную часть колосников по чертежам компании «Балдвин». Переднюю опрокидывающуюся часть колосниковой решетки все же позволили фирме «АЛКО» оставить с прозорами в 8 мм. Остальные уже отлитые колосники заводов «Балдвин» и «АЛКО» были отправлены в лом. Таким образом удалось добиться унификации большей части деталей колосниковых решеток.

Довольно сильно отличались по конструкции цилиндры у паровозов серий Е^ф и Е^с, что было обусловлено различиями в золотниковых коробках. На паровозах, выпущенных в Филадельфии, применялись байпасы Зяблова, а на локомотивах из Скенектэди первоначально хотели установить специальные краны, приводимые от руки из будки машиниста. Но по настоянию А.И. Липеца привод этих кранов был выполнен автоматическим.

Далеко неодинаковыми по конструкции и по технологии изготовления оказались рамы паровозов. Например, передний буферный брус вместе с рамным креплением у паровозов серий Е^ф был выполнен в виде единой отливки, а у машин серии Е^с он представлял собой штамповку из металлического листа.

Однако самым большим недостатком оказалось то, что у машин заводов «Балдвин» и «АЛКО» первоначально были запроектированы разные колесные пары. По инициативе

А.И. Липеца были приняты меры к обеспечению взаимозаменяемости колесных пар локомотивов серий Е^ф и Е^с, хотя ведущие пальцы все равно пришлось оставить разными. В случае необходимости использования колес другого завода необходимо было вставить в спарник, насаживаемый на ведущий палец, новую бронзовую втулку. Для проверки взаимозаменяемости колесных пар заводы «Балдвин» и «АЛКО» обменялись одним комплектом скатов. Под паровоз Е^ф №217 были подкачены колесные пары производства «АЛКО», а под Е^с №317 — «Балдвин».

Несколько иной была ситуация с паровозами Канадской паровозостроительной компании. Эта компания должна была начать поставки локомотивов через 80 дней после получения заказа, т.е. на 20 дней позже завода «Балдвин». Меньшей была и установленная договором производительность этого предприятия. Ежемесячно оно должно было сдавать по 15 паровозов, в то время как «Балдвин» обязан был выпускать по 100 машин. Поэтому А.И. Липец посчитал нужным максимально унифицировать канадские паровозы с другими машинами, строившимися по российским заказам в США. Он желал, чтобы канадские машины полностью выпускались по чертежам завода «Балдвин», но осуществить это в полной мере ему не удалось.

Выпущенные в Кингстоне паровозы имели котлы, идентичные таковым же завода «Балдвин», а рамы, паровые машины, ходовые части и тендеры были выполнены по проекту «АЛКО». Во второй половине 1915 г. А.И. Липец в основном постоянно находился на заводе «Балдвин» в Филадельфии, совершая иногда поездки в Скенектэди и Кингстон для контроля за работой других изготовителей локомотивов для России. Предприятия «Балдвин» и «АЛКО» справились с заказом довольно быстро, а Канадская паровозостроительная компания допустила очень сильное опоздание с выполнением российского заказа.

(Окончание следует)

Инж. Ю.Л. ИЛЬИН,

г. Санкт-Петербург